Nyt sæt hastighedsrekord - historik

Nyt sæt hastighedsrekord - historik

Et luftvåben F-106 satte ny verdenshastighedsrekord den 15. december. Flyet blev piloteret major Joseph Rodges og fløj med en hastighed på 1.525 mph


The Nose Speed, ny rekord sat af Brad Gobright og Jim Reynolds på El Capitan

Der & rsquos ny hastighed rekord op The Nose på El Capitan. Tidligt den 21. oktober løb de amerikanske klatrere Brad Gobright og Jim Reynolds op på verdens mest berømte store murstigning på kun 2 timer, 19 minutter og 44 sekunder. Derved forbedrede duoen den tidligere hastighedsrekord med næsten fire minutter, beskrevet af nogle som & ldquounbeatable & rdquo og sat i 2012 af ingen ringere end Alex Honnold og Hans Florine.

Lige siden den første stigning blev udført i løbet af 47 dage mellem 1957 og 1958 af Warren Harding, Wayne Merry og George Whitmore, har hurtigklatring på The Nose en lang og rig historie. Royal Robbins, Joe Fitschen, Chuck Pratt og Tom Frost foretog den anden opstigning i 1960 på 7 dage, mens femten år senere Jim Bridwell, John Long, Billy Westbay klokte i tiden 17:45 og blev den første til at bestige ruten i en enkelt dag. Da tiderne begyndte at falde hurtigt i 1990 & rsquos, begyndte risikoniveauet at stige eksponentielt.

Taktik er & ldquoeverything go & rdquo, herunder fri klatring, træk i gear, hvor det er nødvendigt, simul-klatring og ekstremt lange løb, hvilket kan resultere i enorme fald, som desværre skete den 11. oktober til Quinn Brett. Afdøde Dean Potter, der havde fartrekorden ved forskellige lejligheder i begyndelsen af ​​det nye årtusinde, bemærkede, at & ldquospeed klatring er en af ​​de farligste ting, du kan gøre som klatrer & rdquo. Men det er åbenbart også ekstremt fascinerende, som vi fandt ud af, da vi talte med Reynolds, medlem af Yosemite Search and Rescue -teamet.

Jim, hvordan kom du i gang med at bestige næsen?
Jeg besteg først næsen for 6 år siden med min gode ven Dave Gealy. Hurtigt derefter følte vi trækket til at gå hurtigere og gøre mere, først med en In-a-day stigning og senere forbinde Half Dome og El Cap på samme dag. Det var først sidste år, at Brad og jeg besteg næsen sammen. Vi nedjusterede vores tid og gik ind i vinteren og blev enige om at prøve virkelig i foråret, men så brækkede Brad sin ankel, så vi ikke kunne prøve før efteråret.

Hvordan trænede du?
I løbet af sommeren cyklede jeg mountainbike til kardio og øvede med min katana af træ for mental skarphed og kropsbevidsthed.

Katana af træ?
Også kendt som bokken. Det & rsquos et træ sværd stylet efter sværdet af den japanske samurai, som blev brugt i praksis til sværdsmandskab. Jeg kan godt lide at beskrive min brug af det som bevidst bevægelse.

Og så har du trænet på ruten
Ja, da faldet ramte, var det bare omgang efter omgang på The Nose. På vores 11. forsøg i efteråret slog vi rekorden med 4 minutter og vores tidligere bedste tid med 10 minutter.

Hvor meget gear havde du med?
Vi tog 8 knaster, 11 hurtige trækninger og 14 ekstra karabinhager. For de første 14 pladser placerer Brad kun 4 knaster og klemmer fast gear og ankre ellers. Jeg bestiger de øverste 60% af ruten og får et gear til. Grundlæggende strækker vi stativet super langt og er afhængige af vores gratis klatring evne til at få os op, hvilket er lidt lettere hver gang vi vælger at bringe 1 stykke mindre.

Så fortæl os om din sikkerhedsmargen
Udløbene er enorme, men vi besluttede, at vi har nok gear til, at vi kan bremse og klatre relativt sikkert, hvis vi føler os utilpas. Det betyder, at vi skal være virkelig ærlige og forståelse for vores krops evner. At vide hvornår man skal skubbe den eller ej er den største sikkerhedsfaktor.

Hvornår klatrede du? Det er en travl sæson og hellip skulle du overhale fester?
Denne sæson klatrede vi i september og oktober. Tidligt på sæsonen var der få fester, men vikarerne var varme, og vi var lige ved at komme i form. Da tingene var kølet af, havde MANGE fester taget mod væggen. Vi var i gennemsnit forbi 5-6 fester hver gang vi besteg. Strategisk set klatrede vi altid ved første lys for at få vægfester, før de var i fuld bevægelse.

Hvorfor tror du, du var hurtigere nu? 4 minutter er et stort spring fremad.
Jeg tror, ​​vi var 4 minutter hurtigere, fordi vi begge er dedikerede unge klatrere med masser af Yosemite -erfaring. Klatring med næsehastighed passede os alle godt, og vi lagde meget tid og energi i at lære fjeldets finurligheder. El Cap hastighedsbestigning i beskatning fysisk og psykologisk, men vi var tålmodige og beslutsomme.

Som du nævnte, har I lagt meget i dette. Så hvad er lodtrækningen? Hvad gør hastigheden ved at klatre op af The Nose så fascinerende?
Jeg har altid elsket næsen, lige siden jeg begyndte at klatre her. Så snart jeg besteg næsen første gang i tre dage, ville jeg bestige den i en. Når vi besteg det på en dag, ville jeg forbinde det med Half-Dome. Jeg udviklede mig, og det samme gjorde min klatring. For mig er strømmen derop unik og smuk, og at gå hurtigt på næsen er en af ​​de sjoveste ting, jeg nogensinde har gjort.

Sidste spørgsmål: kan du se dig selv gå hurtigere?
Jeg tror, ​​det er muligt at gå hurtigere, men det er som gratis solo, i det bare fordi du sandsynligvis kan, betyder ikke, at du skal. Jeg er ikke færdig med hurtigstigning, men jeg er spændt på andre projekter nu.

Næsehastigheden
Kvinder
10/2014 - 5:02 Mayan Smith -Gobat & amp Libby Sauter
09/2013 - 5:39 Mayan Smith -Gobat & amp Libby Sauter
09/2012 - 7:26 Mayan Smith -Gobat & amp; Chantel Astorga
06/2012 - 10:19 Jes Meiris & amp Quinn Brett
09/2011 - 10:40 Libby Sauter & amp Chantel Astorga
2004 - 12:15 Heidi Wirtz & amp Vera Schulte -Pelkum

Mænd

10/2017 - 2:19:44 Brad Gobright & amp; Jim Reynolds
06/2012 - 2:23:46 Hans Florine & amp; Alex Honnold
11/2010 - 2:36:45 Dean Potter & Sean Leary
10/2008 - 2:37:05 Hans Florine & amp; Yuji Hirayama
07/2008 - 2: 43: 33. Hans Florine & amp; Yuji Hirayama
10/2007 - 2:45:45 Thomas Huber & amp; Alexander Huber
09/2002 - 2:48:55 Hans Florine & amp; Yuji Hirayama
2001 - 3:24:20 Dean Potter & amp Timmy O & rsquoNeill
1992 - 4:22 Hans Florine & amp; Peter Croft
1991 - 4:48 Peter Croft & amp; Dave Schultz
1991 - 6:01 Hans Florine & amp Andres Puhvel
1990 - 6:40 Peter Croft & ampDave Schultz
1990 - 8:11 Hans Florine & Steve Schneider
1986 - 10:05 John Bachar & amp; Peter Croft
1975 - 17:45 Jim Bridwell, John Long, Billy Westbay, første gentagelse på en dag
1960 - 7 dage, Royal Robbins, Joe Fitschen, Chuck Pratt og Tom Frost, første gentagelse
1958 - 47 dage, Warren Harding, Wayne Merry og George Whitmore, første opstigning


Landhastighedsrekorder: en historie om en britisk besættelse

Landhastighedsrekorden har længe været et mål for både britiske ingeniører og vovehals. Der er få - om nogen - bedre biler at se tilbage på med den end Jaguar F -Type SVR.

Jeg tror, ​​at de fleste mennesker, der læser dette, har kørt 126 km / t i en bil, måske kørt, måske som passager, måske lovligt, måske ikke. Hvis du har det, ved du og rsquoll det & rsquos er ikke så stor en sag. Hvis du kommer på en lang, lige autobahn eller på en racerbane, og din bil er en med en topfart på over 150 km / t, kan 126 km / t være en helt umærkelig, uinteressant hastighed.

Men det var ikke tilfældet for Victor H & eacutemery, den første af mange helte, der var ved at blive vist på disse sider. H & eacutemery var den første mand til at køre bil i 126 km / t overalt i verden, og han valgte at gøre det lige her i Storbritannien i 1909 på den nyligt åbnede Brooklands racerbane. Hans våben var en helt ny 200 hk Benz, der ikke kun pralede en 21,5-liters motor under sin enorme motorhjelm, men også et navn, der ville passere ind i motorisk folklore.

Dette var & lsquoBlitzen Benz & rsquo, lynet Benz. Denne kædedrevne leviathan havde kun bremser på baghjulene, og med blot fire cylindre fejede hvert stempel et større område end det, der blev forskudt af en hel 10-cylindret Lamborghini Hurac & aacuten-motor. Til H & eacutemery, da han tordnede rundt i den notorisk ujævne bank og kæmpede for at bevare kontrollen over sit menneskeskabte monster, ville 126 km / t faktisk have været en meget stor ting.

Men det var værd at kæmpe for, for det gjorde ham til den første person, der hævdede landhastighedsrekorden på britisk jord.

I 1909 var 126 km / t ikke bare den hurtigste en bil nogensinde var gået: den var den hurtigste, der nogensinde var gået, hvad enten det var fly, tog eller bil. På det tidspunkt var der stadig mennesker, der troede, at det ville være umuligt at overleve sådanne hastigheder, fordi du simpelthen ikke kunne trække vejret.

Gå til Brooklands i dag i noget i stil med denne Jaguar F-Type SVR, blik op på resterne af banken, som H & eacutemery ville have kæmpet for Benz, og det virker mærkeligt, at nogen nogensinde kunne have anset dette som et passende sted for sådan en bedrift. Selvom hele kredsløbet forsvandt for et helt liv siden, var det let at forestille sig at lappe de lange strækninger og to kurver med banker, lettere at indse, at selv i en bil så glat og hurtig som SVR ville en omgang på 126 mph være noget at huske.


SR-71 Blackbird krydser over Mach 3 (tre gange lydens hastighed).

Det har sat talrige hastigheds- og højderekorder, herunder følgende i kronologisk rækkefølge

    Absolut højde: 80.257,86 fod (24.390 meter). YF-12A # 60-6934

Absolut hastighed over en lige bane: 2.070,101 mph. YF-12A #60-6936

Absolut hastighed Over en 500 km lukket bane: 1.688,889 mph. YF-12A #60-6936

Absolut hastighed Over en 1.000 km lukket bane: 1.643.041 mph. YF-12A #60-6936

Gå til denne webside for komplet information og fotos af YF-12A Record Flights:
http://www.sr71.us/yf12

    New York til London (verdensrekordhastighed over en anerkendt bane): Afstand: 3.461,53 statute miles. Tid: 1 time 54 min. 56,4 sek. Gennemsnitshastighed1.806,95 statut mph.

Besætning: Major James V. Sullivan, Pilot og Noel F. Widdifield, Reconnaissance Systems Operator

Gå til denne webside for komplet information og fotos af New York til London Record Flight:
http://www.sr71.us/srspee

    London til Los Angeles (verdensrekordhastighed over en anerkendt bane): Afstand: 5.446,87 statute miles. Tid: 3 timer 47 minutter 39 sekunder. Gennemsnitshastighed: 1.435,59 mph

Besætning: Capt. Harold B. (Buck) Adams, Pilot, med maj. William C. Machorek, rekognoscering
Systemoperatør

Gå til denne webside for komplet information og fotos af London til LA Record Flight:
http://www.sr71.us/la001.html

Hastighed over en lige bane (15-25 km): 2.193.167 mph SR-71A (hale #958). World Absolute and World Class Speed ​​Record over en 15/25 Kilometer Straight Course - 2.193.167 km/t overgår den tidligere rekord, der blev sat af en Lockheed YF12A Interceptor -prototype i juni 1965. SR -71 Fløjet af Capt. Eldon W. Joersz. Pilot og major George T. Morgan Jr., RSO

Hastighed over en lukket bane (1000 km): 2.092.294 mph SR-71A (hale #958). To rekorder blev sat: World Absolute Closed Circuit Speed ​​Record over en 1000 Kilometer Course (SR-71 er et klasse C-1 Group III jetmotorfly, det samme som Mig-25 Foxbat)-2092.293 MPH, der overgår den tidligere Absolute Speed ​​Record på 1853 MPH og World Class Speed ​​Record på 1815 MPH, der blev sat af en russisk Mig-25 Foxbat i oktober 1967. SR-71 fløjet af major Adolphus H. & quotPat & quot Bledsoe, Jr., Pilot og major John T. Fuller, RSO.

Gå til denne webside for komplet information og billeder af verdensrekordflyvninger, der blev sat i 1976:
http://www.sr71.us/spd_run001.html

Los Angeles til Washington D.C. (verdensrekord): Afstand: 2.299,67 statutmil. Tid: 1 time 04 min. 19,89 sek. Gennemsnitshastighed: 2.144,83 mph

St Louis Til Cincinnati (Verdensrekord): Afstand: 311,44 statutmil. Tid: 8 minutter 31,97 sek. Gennemsnitshastighed: 2.189,94 mph

Kansas City til Washington D.C. (verdensrekord): Afstand: 942,08 statute miles. Tid: 25 minutter 58,53 sekunder. Gennemsnitshastighed: 2176,08 mph

Besætning til over fire plader: Ed Yeilding og J.T. Vida

(Ovenstående data verificeret af Ed Yeilding den 22. november 2002)

Gå til denne webside for at få fuldstændig information om ovenstående rekordflyvninger indstillet i marts 1990:
http://www.sr71.us/972record1.htm

Oversigt over destination og rekorder er indstillet

    • New York til London 1 time 54 min. 56,4 sek.
    • London til Los Angeles 3 timer 47 min. 39 sek.
    • Vestkysten til østkysten USA 1 time 7 minutter 53,6 sek.
    • Los Angeles Til Washington D.C. 1 time 4 minutter 19,8 sek.
    • St Louis Til Cincinnati 8 min 31,9 sek.
    • Kansas City til Washington D.C. 25 min. 58,5 sek.

    Redaktørens bemærkning: Den 20. november 1965 oversteg en A-12 Blackbird Mach 3.2 og en vedvarende højde på 90.000 fod. En fjernet, meget modificeret sovjetisk Mig-25 brød nogle af Blackbirds-rekorderne, men SR-71 genvinder disse rekorder i juli 1976. Besøg Mig-25-siden for mere information: "Mig-25 Foxbat Vs SR- 71 Blackbird "

    Kilde til rekorddata: Blackbird Auburn Files og "Lockheed SR-71 The Secret Missions Exposed", forfatter Paul F. Crickmore. Revideret udgave Forår 1997, udgivet af Osprey Aerospace. ISBN 1-85532-681-7


    Verdensrekord i fart i år 1903

    I 1899 fik Siemens & amp Halske og dens konkurrent AEG hver en ordre om at udstyre en højhastighedstogvogn. Den første testserie begyndte i oktober 1903. På en 23 kilometer lang testbane mellem Berlin-Marienfelde og Zossen blev hastigheder på mere end 200 kilometer i timen nået for første gang i jernbanens historie. Togvognens enfasede vekselstrømssystem var en milepæl i designet af højtydende trækkraftmotorer.

    “En jernbane uden damp eller heste” - Fremtiden tilhører det elektriske lokomotiv

    I slutningen af ​​1866 opdagede Werner von Siemens en ny måde at bruge det dynamoelektriske princip med høj effektivitet. Kun få år senere tjente denne indsigt som grundlaget for udviklingen af ​​en ny drivteknologi til transport af mennesker og gods: elmotoren.

    I 1879 afslørede Siemens & amp Halske verdens første elektriske lokomotiv på Berlin Messe. I 1881 gik verdens første elektriske sporvogn i drift i Groß-Lichterfelde, mens den første elektriske metro på det europæiske kontinent debuterede i Budapest i 1896.

    De elektriske lokomotiver afløste hurtigt de dampdrevne "jernheste", der tidligere var blevet betragtet som et symbol på teknologisk fremgang. "Jernbanen uden damp eller heste" var uhørt og revolutionerede jernbanerejser i Europa. Hestevogne blev udstyret med elektriske motorer, og elektriske lokomotiver blev også i stigende grad brugt i minedrift og industri.

    Spændingen af ​​luftledningen til ledestrømssystemet, der almindeligvis blev brugt dengang, var imidlertid for lav til langdistancerejser-hvilket krævede standardsporede jernbaner til person- og godstransport. Jævnstrømssystemets maksimale spænding på 600 volt var ikke tilstrækkelig til at overføre den effekt, der var nødvendig for at køre hurtige, tunge tog over lange afstande.

    Vekselstrøm i stedet for jævnstrøm - “Mere, hurtigere, længere”

    Allerede i 1890'erne kiggede ingeniørerne hos Siemens & amp Halske - frem for alt Walter Reichel, der udviklede en speciel bøjesamler - til vekselstrømssystemet for at øge elektriske jernbaners hastighed og transportkapacitet. Anvendelsen af ​​en- og flerfaset vekselstrøm gjorde det muligt at vælge en relativt høj spænding til kontaktledningen. Transformatorer i lokomotivet konverterede derefter spændingen til det niveau, der kræves for traktionsmotorerne. Jernbanevogne med højspændings trefaset vekselstrøm blev testet på fabrikken i Charlottenburg og på virksomhedens testbane i Groß-Lichterfelde.

    I 1899 gav disse tests anledning til oprettelsen af ​​Research Association for High-Speed ​​Electric Railways (Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen, eller StES), hvis medlemmer omfattede Siemens & amp Halske og dens konkurrent AEG samt flere tyske banker og maskintekniske virksomheder. For at teste driften af ​​hurtige elektriske jernbaner bestilte foreningen hver af de konkurrerende elektroteknikvirksomheder at udstyre en højhastighedstogvogn.

    Begge køretøjer var klar til drift i efteråret 1901. Højhastighedstogvognen fra Siemens & amp Halske lignede en konventionel højhastighedsvogn og var aerodynamisk formet foran. Næsten 24 meter lang, den vejede 89 tons og havde træsæder til 48 personer i kupeen mellem de to førerkabiner. Vognen hvilede på to tre-akslede bogier, for hver af dem blev der leveret strøm via tre buestik.

    Testkørsler med verdensrekordhastighed-Zossen-højhastighedstogvognen når 210 kilometer i timen

    De første testkørsler blev udført på et sporstykke på Royal Military Railway, der var specielt udstyret med en trefaset luftledning. I begyndelsen af ​​oktober 1903, på den 23 kilometer lange testbane mellem Berlin-Marienfelde og Zossen, nåede Siemens-jernbanevognen hastigheder på mere end 200 kilometer i timen for første gang i jernbanens historie. AEG -jernbanevognen udstyret med Siemens bøjesamlere satte i sidste ende en verdensrekord på 210 kilometer i timen, der skulle vare i 50 år. Disse testkørsler viste imponerende, at højspændings-vekselstrøm var velegnet til de høje hastigheder, der var tænkt til langdistancerejser.

    Enfaset vekselstrømssystem er fremherskende-Virkelig drift kan begynde

    Ikke desto mindre, fordi vekselstrømsteknologien endnu ikke var moden, gik det vellykkede testede jernbanelektrificeringssystem ikke i drift. Der var to store argumenter imod at bruge systemet i dagligdags jernbanedrift: flere poler var nødvendige for at understøtte luftledningerne, hvilket førte til komplikationer ved sporskiftere og kryds, og evnen til at regulere elmotorernes rotationshastighed var begrænset.

    Som et resultat fik enfaset vekselstrømssystem accept. I 1912 blev der indgået en grænseoverskridende aftale om et 15 kilovolt 16,7-hertz jernbanelektrificeringssystem, der stadig bruges i Centraleuropa i dag. En enkeltpolet luftledning gav strøm til systemet. Anvendelsen af ​​enfaset vekselstrøm gjorde det muligt at omdanne spændingen til lavt tabsregulering af rotationshastighed, mens den lave frekvens muliggjorde konstruktion af kraftige trækkraftmotorer tidligt-hvilket muliggjorde, at hele systemet fleksibelt kunne tilpasses til de relevante rutekrav.


    John Glenn's Project Bullet

    Marine Corps Major John Glenn stod op om morgenen den 16. juli 1957, spændt fast i en Vought F8U Crusader og tog fra Los Alamitos Naval Air Station i Californien som et kanonslag. Tre timer, 23 minutter og 8,4 sekunder senere (en tid baseret på en National Aeronautic Association formel for rekorder), rørte han ved Floyd Bennett Field i Brooklyn, New York og satte en transkontinental hastighedsrekord: 725,55 mph. På et tidspunkt, hvor luftfartsrekorder stadig var en stor ting i både medierne og i geopolitikken, satte bedriften Glenn på radaren, lige før der ville blive foretaget valg til den første klasse af astronauter og gjorde opmærksom på, at luftfartsselskabsbaserede fly kunne matche hastigheder med nogen som helst.

    De fleste korte beretninger om rekordforsøget udelader nogle detaljer, som Glenn nådigt accepterede at udfylde under en nylig samtale. Langt fra at være et reklamestunt, siger han, var flyvningen beregnet til at bevise, at Pratt & amp; Whitney J-57 ville tolerere en længere periode ved kampkraft —fuld efterbrænder — uden skader. Efter flyvningen rev motorfabrikanten J-57 ned og fjernede på grundlag af undersøgelsen alle strømbegrænsninger på J-57'er fra den dag og frem. Flyet var en foto-rekognoscering version, en F8U-1P, der havde mere brændstof end den bevæbnede jagerfly. På denne flyvning var den fyldt med nok film, så dens kameraer kunne køre kontinuerligt under hele turen. The Crusader, undertiden kaldet “the last gunfighter, ” havde ingen søgeradar, så for sine tre tankninger måtte Glenn finde AJ Savage tankskibe —Nordamerikansk ’s konverterede twin-recip-motor bombefly sendt parvis for redundans —bruger en retningsfinder til hjemmet på tankskibene ’ beacons.

    Under en øvelse med tankning af Texas før rekordflyvningen, husker han, at jeg blev tilsluttet og tog brændstof, da tankskibets højre motor begyndte at støde sort røg. Derefter begyndte den venstre motor at gøre det samme. Jeg trak [tankning] drogue og fløj vinge på ham, og han kunne ikke holde højde. Han kom ned til omkring 3.500 fod og beordrede en redning. ” Glenn så mandskabet komme ud med tre gode sluter, da flyet faldt ned og styrtede ned i et åbent område. Den var fuld af brændstof og sprang som en atombombe, ” siger han. En undersøgelse afslørede senere, at besætningen på jorden ved en fejl havde lagt jetbrændstof i AJ ’s benzintanke.

    Efter hver tankning påførte Glenn fuld efterbrænder og klatrede til omkring 30.000 fod og drev op til 50.000 for maksimal rækkevidde, da brændstof brændte af. Inversionslag i den vestlige luftmasse dæmpede den soniske bom og nåede jorden, men i Indianapolis forsvandt inversionslagene, og bomme begyndte at rasle vinduer. I Glenn's hjemby New Concord, Ohio, havde pilotens mor fortalt en nabo, at hendes søn ville flyve over på et bestemt tidspunkt den morgen, og da bommen ramte, kom kvinden løbende til Glenn -huset og råbte, Johnny slog en bombe! ”

    Glenn kom med navnet Project Bullet til flyvningen, fordi han ville flyve hurtigere end en runde fra en 0,45-kaliber pistol. Nogen anbragte til sidst en lille plak på flyet, og jeg fik noter i årevis fra folk, der fløj den, ” siger han. En version af historien fortæller, at den blev skudt ned over Vietnam, mens en anden siger, at den blev beskadiget ved landing på en transportør i Det Indiske Ocean og gik over siden. Glenn gik naturligvis videre i kredsløb om Jorden i Friendship 7 og blev senere valgt til Senatet, men for en dag i 1957 var han den hurtigste mand i Marine Corps.

    Om George C. Larson

    George C. Larson fungerede som redaktør for Luft og rum fra 1985 til 2005. Han er i øjeblikket en inaktiv pilot, men har et erhvervspilotlicens med instrument- og flermotorsevalueringer. Han befinder sig mellem flyvemaskiner på dette tidspunkt, men har ejet eller drevet en Grumman amerikansk AA-5B Tiger og en Mooney 201. Han har skrevet om luftfart siden 1972, da han kom til personalet i Flyvende Magasin.


    Denne SR-71 Blackbird indstiller den absolutte hastighedsrekord, der stadig står

    Gennem sin næsten 24-årige karriere forblev Lockheed SR-71 Blackbird Mach 3-strategiske rekognoseringsfly verdens hurtigste og højest flyvende operationelle fly. Fra 80.000 fod kunne den undersøge 100.000 kvadratkilometer af Jordens overflade i timen.

    Så det kommer ikke som nogen overraskelse, hvis flyet takket være sine forbløffende flyveegenskaber har sat talrige hastigheds- og højderekorder i hele sin karriere.

    I juli 1976 satte tre US Air Force (USAF) flyvebesætninger, der fløj Mach 3+ SR-71 rekognoseringsfly i højden, tre absolutte verdensrekorder-den maksimale ydeevne for enhver type fly-på to dage. Som forklaret af Jeff Rhodes i hans Code One Magazine -artikel Absolute Blackbirds, står disse mærker stadig. En rekord, Absolute Speed, er stadig officielt anerkendt som den hurtigste hastighed mennesker nogensinde har rejst i et fly.

    Føringen af ​​luftfartsrekorder går tilbage til oktober 1905, da repræsentanter fra otte lande, herunder USA, mødtes i Paris for at danne Fédération Aéronautique Internationale, eller FAI. FAI blev senere verdens styrende organ for officielle fly - og senere rumfartøjer - registreringer og til at føre tilsyn med sport luftfartskonkurrencer. National Aeronautic Association, eller NAA, er USA's repræsentant for FAI.

    Et år efter FAI blev dannet, blev de første officielt anerkendte rekorder sat. Brasilianeren Alberto Santos-Dumont fløj sit kite-lignende fly, kaldet 14-bis, over en virkelig lille lukket bane-en cirkel på 25,8 fod-i Bagatelle, Frankrig, den 14. september 1906. Den november øgede Santos-Dumont den lukkede kursafstandsrekord til 733 fod og indstil den første anerkendte hastighedsrekord - 25,6 mph.

    Halvfjerds år senere ønskede USAF's embedsmænd at lave en særlig, bemærkelsesværdig flyvning med SR-71 for at fejre det amerikanske toårsdag. En hastighedsflyvning verden over blev betragtet først, men blev afvist. "Vi kiggede derefter på, hvad der kunne opnås på en typisk træningssortering," sagde Al Joersz, der som flyvevåbnets kaptajn i 1976 var chef for SR-71 standardisering/evaluering for den 9. strategiske rekognoscering Wing (SRW) i Beale AFB i det nordlige Californien, hvor de nu pensionerede SR-71 var baseret.

    Når man kiggede i rekordbogen, fastslog enhedstjenestemænd, at der var tre eksisterende absolutte rekorder, som deres Sortefugle kunne bryde - Hastighed over et lukket kredsløb, højde i vandret flyvning og hastighed over en 15/25 kilometer lige kurs.

    "Jim Sullivan, vores eskadronoperationsofficer og piloten, der satte New York-til-London hastighedsrekord i SR-71 i 1974, kom til mig og fortalte mig, at jeg skulle sætte den absolutte hastighedsrekord," bemærkede Joersz. "Vi havde flere besætninger indsat, så de mest erfarne besætninger, vi havde til rådighed, blev udvalgt." På grund af den krævede intense besætningskoordination blev SR-71 altid fløjet af dedikerede to-mands besætninger.

    Beales planlægningsorganisation for vingsmission koordinerede flyvningerne og arbejdede med både FAA og NAA. "Vi fløj missionen et par gange i simulatoren," mindede Joersz. "Den sim var alt analog - vores bevægelige kort bestod af et rullende papirkort - men det forberedte besætninger til flyvninger."

    Godkendelser til den planlagte fjerde juli flyvedato blev ikke givet i tide, men alt var klar ved månedens afslutning. Flyvningerne begyndte og sluttede ved Beale, men måling af hastighed og højde fandt sted på de instrumenterede intervaller ved Air Force Flight Test Center ved Edwards AFB i det sydlige Californien.

    Maj. Pat Bledsoe, fløjchef for standardisering/evaluering (fløjen dengang-som nu-betjente også U-2 rekognoseringsflyet), og hans rekognosceringssystemofficer, eller RSO, maj. John Fuller, var først oppe den 27. juli , med det formål at bryde rekorden for hastighed over en lukket bane. Ligesom for Santos-Dumont satte en kæmpe cirkel de ydre grænser for den 1.000 km (621 mil) lukkede bane. Bledsoe fløj Blackbird 958, Air Force serienummer 61-7958, på seks lige stier, der i det væsentlige omskrev cirkelens inderside, kom ind og forlod sporet på samme tidspunkt. Han gennemførte kurset med en hastighed på 2.092,29 km / t og slog let rekorden på 1.852,61 mph, der blev fastsat af Mikhail Komarov i E-266, en meget modificeret sovjetisk MiG-25, i 1967.

    Desværre benægtede spredte skyer over Edwards senere samme dag både forsøget på højde i vandret flyvning af kaptajn Bob Helt og hans bagsæde, kaptajn Larry Elliott, og Absolute Speed ​​-rekorden, der blev kørt af Joersz og hans RSO, maj. George Morgan. "For rekorden for absolut hastighed siger reglerne, at flyets højde ikke kan variere mere end 150 fod fra den tildelte højde over banen," bemærkede Joersz. »Når skyerne kom ind, kunne højden ikke måles nøjagtigt fra jorden. Så vi fløj igen dagen efter. ”

    Den 28. juli havde Helt og Elliott et problem med deres tildelte fly, så de hoppede ind i et andet SR-71, serienummer 61-7963, for at indstille rekorden for vedvarende højde. Nøglen til at sætte dette mærke var hurtigt at accelerere og holde flyet stabilt i højden. Wilbur Wright havde sat verdens første højderekord på toogfirs fødder den 13. november 1908. Rekorden, Helt og Elliott satte, var mere end tre størrelsesordener bedre-85.069 fod, der let slog den tidligere rekord på 80.257 fod, der blev sat i maj 1965 af USAF oberst RL Stevens i en YF-12, en af ​​SR-71s forgængere

    For at indstille Absolute Speed-rekorden skulle Joersz og Morgan, der flyver i Blackbird 958, krydse den elektroniske timingport, rejse den femogtyve kilometer lange bane, krydse en anden timingport, vende om og gentage kursen fra den modsatte ende til negere virkningen af ​​vinde. Besætningen havde en start-Blackbird-speak for en motorstop-lige efter at have krydset timingporten på det andet ben, mens de fløj med en hastighed på Mach 3.3.

    "På en start starter flyvet, og flyver næsen op," bemærkede Joersz. ”Der er en fem-trins tjekliste for at få motoren til at køre igen. Jeg vidste, at jeg var nødt til at holde næsen nede for at blive i 150 fods kassen, så det var det, jeg koncentrerede mig om. Da vi havde gennemgået tjeklisten, havde vi allerede passeret den anden port. Alligevel forlod vi porten ved Mach 3.2. ”

    Den officielt registrerede gennemsnitshastighed for de to ben var 2.193,16 mph, hvilket bestod det tidligere mærke på 2.070,101 mph, der også blev indstillet af Stevens i YF-12. Mens SR-71 var operationel, fløj flere piloter Blackbird hurtigere end den officielle rekord, men ikke under sanktionerede rekordforsøg.

    "Pladerne var ikke en stor ting dengang," sagde Joersz. ”Jeg var bare glad for at flyve flyet. Jeg fløj en instruktionssortiment dagen efter. ” SR-71 hastigheds- og højde mærker blev hurtigt certificeret som verdensrekorder. De tre mandskaber tog til Paris Air Show året efter for at modtage mindemedaljer fra FAI.

    I 2006 reducerede FAI antallet af absolutte rekorder til den bedste præstation nogensinde uden kvalifikation-hastighed, højde, største nyttelast og afstand. De rekorder, Bledsoe og Helt satte, er nu klassificeret som klasse C og C-1, Landplane-poster, hvilket betyder, at de stadig eksisterer, men er blevet flyttet fra den første side i den officielle rekordbog.

    ”En af vores vedligeholdere kom hen til mig efter rekordflyvningen og sagde:’ Det er den flyvning, folk vil huske. Det vil vare længe, ​​”husker Joersz, der steg til rang som generalmajor og senere havde en tolvårig karriere inden for avanceret udvikling med Lockheed Martin, inden han gik på pension i 2010.” Efter vores flyvninger blev vægten i luftfart som en hel skiftede fra hastighed og højde til manøvredygtighed og stealth. ”


    Ny dumpling eating record sat på New York festival

    Et nyt speed eating benchmark blev etableret i weekenden, da der blev sat ny rekord for de fleste dumplings spist på to minutter under en madfestival i New York.

    Den lokale beboer Seth Grudberg formåede at gnale utrolige 18 af de asiatiske forretter inden for den tildelte tidsperiode under en konkurrence på den tredje årlige Tang's Natural Dumpling Festival i downtown Manhattan.

    Speed ​​eating -konkurrencer er blevet en fast del af festivalen i løbet af de sidste par år, men i år besluttede arrangørerne Chef One, et lokalt asiatisk madfirma, at se om nogen deltagere officielt kunne fastsætte en Guinness World Records -titel.

    Da dumpling spiste en ny kategori for Guinness World Records, blev der fastsat et minimumsmål på otte dumplings, der blev spist på to minutter, for at der kunne sættes en rekord.

    Retningslinjerne for denne rekord angiver, at konkurrenter ikke må drikke vand under forsøget eller bruge krydderier på dumplings.

    Derudover skal dumplings indtages en ad gangen - deltagerne måtte åbne deres mund efter hver dumpling for at vise, at den forrige var fuldstændig slugt.

    Twelve brave visitors to the festival decided to participate in the attempt and were brought out in 3 groups of 4.

    The amount of dumplings consumed by the participants ranged from seven to an amazing 17, but no one could match Seth's record breaking display.

    While he mortgage loan processor is new to speed eating, he has already achieved some early success with his new-found talent.

    "I recently last month entered my first eating contest, at Fairway on the Upper West Side and won a $100 gift card for eating 50 blueberry pancakes in 10 minutes", he revealed.

    Seth, who only found out about the competition the day before, admitted setting a world record had fulfilled a lifelong dream

    "I entered the contest because I grew up reading the Guinness World Records book every year, but I never dreamed I would hold a world record - it feels amazingly great."

    This year's festival featured dumplings from all over the world, showcasing regional variations from Korea, Ukraine, China, India, France, Italy, Portugal and America.

    Visitors paid a fee to sample the wide variety of pot stickers, with all proceeds going to the Food Bank For New York City.


    Pair break speed record climbing Nose of Yosemite's El Capitan

    1 of 23 El Capitan aglow in the late afternoon sun at Yosemite National Park, on Friday May 11, 2012. Visitors to California national parks may notice more trash on trails, longer lines at service booths and fewer rangers this summer as the pinch of the federal government's budget problems grow increasingly difficult to overlook. Michael Macor / The Chronicle Show More Show Less

    2 of 23 Hans Florine, 44, of Lafayette, Calif., heads up the lower face of El Capitan. Florine held the previous speed record for climbing up the Nose of the internationally famous granite cliff known as El Capitan in Yosemite National Park. Michael Maloney/The Chronicle Show More Show Less

    5 of 23 From Bennetville ghost town area near Sierra Crest, looking toward 13,053-foot Mount Dana above Tioga Pass in Yosemite National Park Richard Degraffenreid Show More Show Less

    7 of 23 From Tuolumne Meadows in Yosemite National Park, the Pacific Crest Trail is routed north, nearly flat, much of it along the headwaters of the Tuolumne River, which pretzels its way through the meadow -- the same water you drink in San Francisco Richard Degraffenreid Show More Show Less

    8 of 23 The Tuolumne River then begins its descent west through granite past Glen Aulin Richard Degraffenreid Show More Show Less

    10 of 23 Afternoon thunderstorms build: From Olmstead Point near Tioga Lake on Tioga Road last week, you can taken in the front country of peaks above Tuolumne Meadows toward Polly Dome and Tioga Pass Richard Degraffenreid Show More Show Less

    11 of 23 At dusk on Sierra crest last weekend, when dusk's alpenglow sent refracted colors through building cumulus Richard Degraffenreid Show More Show Less

    13 of 23 Spring is arriving in the high country, where deer are feeding in meadow below 10,912-foot Cathedral Peak and 10,910-foot Unicorn Peak Richard Degraffenreid Show More Show Less

    14 of 23 10,910-foot Unicorn Peak in Yosemite's back country, located near Cathedral Peak, where the meadows below are within range of day hikes Richard Degraffenreid Show More Show Less

    16 of 23 Embedded snow is buried in the pockets beneath the west-facing ridges of the high Sierra crest in Yosemite Richard Degraffenreid Show More Show Less

    17 of 23 This gap in the Sierra crest, Mono Pass, provides a glimpse below of Mono Lake and beyond across the Nevada desert Richard Degraffenreid Show More Show Less

    19 of 23 First glimpse of Bennetville ghost town on trail near the east side from Tioga Pass Richard Degraffenreid Show More Show Less

    20 of 23 Vintage cabin from 1880s in Bennetville, where miners hope to find silver when they dug an 1,800-foot tunnel Richard Degraffenreid Show More Show Less

    22 of 23 Cabin settlement at Bennetville -- the route to the mining settlement, the Great Sierra Wagon Road, eventually became Highway 120 Richard Degraffenreid Show More Show Less

    On long climbs, Brad Gobright usually lets his mind wander &mdash to his favorite television shows, a song stuck on repeat in his head, food, friends and memories.

    But on Saturday, as Gobright and his climbing partner, Jim Reynolds, attempted to scale one of the world&rsquos most famous and dangerous verticals in record-breaking time, there was no room for even a second of distraction.

    It could have cost him precious time &mdash or, worse, his life.

    Gobright and Reynolds set a new speed record on the Nose route of El Capitan in Yosemite National Park on Saturday, climbing the nearly 90-degree 2,900-foot precipice in 2 hours and 19 minutes. That&rsquos four minutes faster than the previous record set five years ago.

    &ldquoThe big thing that Jim and I were worried about was that to some extent you have to kind of put safety behind you when you&rsquore trying to move that fast,&rdquo Gobright, 29, said in an interview Sunday. &ldquoIt requires a lot of focus, much more than a regular climb. Speed climbing requires your full attention.&rdquo

    Just 10 days earlier, a friend of theirs, Quinn Brett, suffered paralyzing spinal injuries when she fell 100 feet off the Boot Flake feature of the Nose and landed on boulders below. She, too, was attempting to climb the route in a day, though not for a speed record.

    Reynolds and Gobright had originally planned to attempt their record-setting climb the next day, but postponed after learning of Brett&rsquos fall.

    &ldquoI worry about people up there,&rdquo said Ken Yager, the president and founder of the Yosemite Climbing Association. &ldquoIt&rsquos a very dangerous pursuit. Especially when you add speed to the mix.&rdquo

    More than two dozen people have been killed on El Capitan since 1905. Yager, who used to lead climbs up the Nose, said it typically takes three days to complete the ascent, which tops out at 7,569 feet above sea level.

    The conditions Saturday were less than ideal. The air was tinged with smoke, pushed into the Yosemite Valley by winds from the north. The route was crowded with climbers, more than Gobright had ever seen in his nearly 30 times up the Nose.

    They weren&rsquot sure they would make it. But they decided they had to try.

    To maximize their speed, they ditched camming devices meant to prevent falls and whatever weighty gear they could live without. They didn&rsquot pack food or water.

    After two hours of heavy breathing, Gobright said, he could feel the smoke affecting him. His throat was scratchy, his mouth dry.

    Yager and other rock-climbing experts said what pushed Gobright and Reynolds over the speed record was their strategy in the climb&rsquos final stretch: The two men ascended nearly simultaneously, foregoing the usual practice of having one climber go on ahead of the other.

    &ldquoIf you&rsquove got two fast people and they can climb together, that&rsquos how you get the fastest time,&rdquo Yager said. &ldquoWith a standard ascent you&rsquoll have a lot more gear, and you&rsquoll use a lot more of that gear. (Gobright and Reynolds) had about one piece of gear between them and the ground.&rdquo

    When they reached the top, Gobright said, they could hear the cheers of a crowd of friends, family and supporters gathered on the meadow below. Five minutes later, he said, his phone beeped with the receipt of a new message.

    It was from Hans Florine, the previous record holder. He was sending his congratulations.

    Florine and Alex Honnold climbed the Nose in 2 hours and 23 minutes in June 2012. Florine, now 53, has set eight speed records for his climbs up the Nose since 1990.

    Gobright, who has been climbing since he was 7 years old, said the Nose has always held a special appeal for him. But it wasn&rsquot until a year and a half ago, on his first climb with Reynolds, that he thought he might be a contender for the speed record.

    &ldquoBefore Jim and I were trying to go for the record, we&rsquod just do it fast so we&rsquod have time to do more climbs before the sun went down,&rdquo he said. &ldquoThinking we could try for the record seemed crazy at first. It was this really big, big goal that seemed kind of out of reach. I think that&rsquos why we wanted to do it.&rdquo


    Land speed (fastest car)

    The official land-speed record (measured over one mile) is 1,227.985 km/h (763.035 mi/h) (Mach 1.020), set by Andy Green (UK) on 15 October 1997 in the Black Rock Desert, Nevada, USA, in Thrust SSC.

    Although Thrust SSC is the first car to break the sound barrier, it is alleged that Budweiser Rocket Car, driven by Stan Barrett (US), reached a speed of 1,190.377 km/h (739.666 mi/h) at Edwards Air Force Base, California, USA, on 17 December 17 1979. However, the published speed of Mach 1.0106 was not officially sanctioned by the USAF, as the Digital Instrument Radar was not calibrated or certified. The radar information was not generated using the vehicle directly but by an operator aiming aiming a dish using a TV screen.

    The car is powered by two Rolls-Royce Spey 202 jet engines which generate 222 kN (50,000 lb) of thrust.

    All records listed on our website are current and up-to-date. For a full list of record titles, please use our Record Application Search. (You will need to register / login for access)