Focke-Wulf Fw 200 Condor synker

Focke-Wulf Fw 200 Condor synker

Focke-Wulf Fw 200 Condor synker

Focker Wulf Fw 200 Condor er ved at synke efter at være blevet skudt ned.

Taget fra Kystkommando, 1939-1942, HMSO, udgivet 1943, s.111


Focke-Wulf Fw 200 (Condor)

Forfattet af: Staff Writer | Senest redigeret: 05/08/2019 | Indhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Den følgende tekst er eksklusiv for dette websted.

Den tyske Fw 200 Condor var oprindeligt et transatlantisk passager- og fragtfly (post) udviklet af Focke-Wulf og den legendariske designer Kurt Tank i 1936. Tidlige prototyper blev udstyret med Pratt & Whitney Hornet radiale stempelmotorer, der genererede hver 750 hk. Efterfølgende krigskraftværker vendte tilbage til indfødte BMW-serier, herunder BMW 132G-1 og BMW 132H. De transatlantiske passagermodeller var udstyret til at bære 26 flyers i to separate kabiner. Fw 200A -passagermodeller blev leveret til flyselskabet Lufthansa sammen med luftfartsselskaber i Brasilien og Danmark til evaluering til kommercielle formål.

Med krigens fremkomst blev Fw 200 Condor -serien brugt som en succesrig maritim rekognosceringsbomber og VIP -transport (Hitler og Himmler blev begge rapporteret brugere af Fw 200 til dette formål). Fw 200 Condor udmærkede sig ved afbrydelse af de allierede sejlruter i hele Atlanterhavet og Arktis og var udstyret med antifartøjsbevæbning inklusive miner mod skibe. Senere varianter, Fw 200C-6 og 200C-8 ville være udstyret med Henschel Hs 293 anti-skibsstyret missil styret af en integreret missilstyringsradio ombord.

Tidlige modeller fremviste indkvartering for fem besætningsmedlemmer, mens senere så, at det steg til syv. Bevæbning var for det meste standard (med undtagelser fra senere modeller) og bød på en række 7,92 mm maskingeværer og 13 mm kanoner sammen med en 20 mm kanon. Intern bombekapacitet var cirka 4.600 kg. En ingeniørfejl i den bageste flyskrogs halesektion (de strukturelle mangler bidrog til mange ulykker) forhindrede Condor i at nå den legendariske status som i slaget ved Storbritanniens veteraner - Dornier Do 17 og Heinkel He 111 (begge detaljeret andetsteds om dette websted). Således blev systemet henvist til de supplerende roller, der er nævnt ovenfor.

I sidste ende rapporteres produktionstotalerne at have været mellem 250 og 275 fly i alt. Tilføjelsen af ​​Hs 293 -missilsystemet var et skridt mod de mere avancerede guidede varianter, vi ser i nutidens bombefly. Ikke desto mindre, og på trods af sine mangler, fandt Fw 200 Condor sin niche i Anden Verdenskrig som et vellykket maritimt rekognoseringsfly til Det Tredje Rige. I øvrigt blev en C-serie prototype bestilt af Japan, men aldrig leveret.

TILLÆG:
En nylig e -mail advarede os om et lidt kendt faktum, at Storbritannien erhvervede en eneste Fw 200 Condor og næsten brugte den i aktion. Mailen - som vi vil holde anonym - lyder som følger:

I forbifarten havde Storbritannien umiddelbart før 2. verdenskrig erhvervet en enkelt FW 200 ved hjælp af 'bagdør' -metoder (spørg ikke!). En operation var planlagt ved hjælp af den, for at lande Commandos på Merignac flyveplads i det besatte Frankrig og ødelægge de samme tyske [fly] på jorden. Planlægningsgruppen lavede deres planlægningsarbejde 'ned ad tunnelen' ved Maidstone i Kent. Planen indebar, at en tysk Condor udgående fra Norge blev skudt ned af en flyvning af Spitfires, der var specielt baseret i det ekstreme nord for Shetlandsøerne, ved en landingsbane kaldet Baltasound.

Planen blev afbrudt, da den var tæt på at "gå i gang", da genoprettelsen af ​​kommandoerne ved afslutningen af ​​[operationen] blev set som alt for problematisk.


Sinkning af SS Isolda

Det irske lysskibs udbud SS Isolda, der leverer fyrtårne ​​ud for kysten af ​​County Wexford, bliver bombet og sænket af en tysk Focke-Wulf Fw 200 Condor den 19. december 1940 trods irsk neutralitet. Seks sømænd dræbes.

Fyrskibene leverer en yderst vigtig service til søtrafik i over to århundreder. Mennesker bor ombord på disse skibe, der anker stationært til søs, hvilket giver et fyrtårn i mørket for fartøjer, der navigerer de mere forræderiske dele af den irske kyst. Disse skibe er trofast bistået af skibe, der leverer dem igen og letter besætningsskift. SS Isolda er et sådant skib.

Faren i farvandet omkring Irland stiger kraftigt under Anden Verdenskrig. Slaget om Atlanterhavet raser, og Irlands placering nær vigtige sejlruter placerer irske fartøjer lige midt i en konfliktzone. Som følge heraf er der mange tab på irske skibe på trods af deres neutralitet.

SS Isolda er et lysskibsudbud, der ejes af Commissioners of Irish Lights. Fyrskibstjenesten betragtes som neutral, og skibet har “Lighthouse Service ” malet med store bogstaver på begge sider af skroget.

Den 19. december 1940 sejler hun ud fra Rosslare Harbour på vej til at forsyne nærliggende lysskibe med nødhjælpsbesætninger og juleudstyr. Efter at have placeret den første besætning ved lysskibet Tønder hun går derefter mod sit næste stop, lysskibet Coningbeg. Hun når ikke særlig langt som tre miles ude, hun bliver angrebet fra luften.

En tysker Condor flyver over og taber den første bombe på skibet. Flyet cirkler rundt og taber en anden bombe og forsegler skibenes skæbne. At realisere SS Isolda er dømt, giver kaptajn Albert Bestic ordre om at opgive skibet. Tilbage på landobservatører ved hærens udkigspost ved Carnsore Point ser hjælpeløst på blodbadet. Den næste dag indrømmer den tyske overkommando, at det er et tysk fly, der havde bombet SS Isolda.

Overlevende hentes med båd og bringes ind i Kilmore Quay, County Wexford. Seks af besætningen dør og syv er såret. Kaptajn Bestic er blandt de overlevende. Dette er ikke hans første børste med døden, da han overlevede forliset af den skæbnesvangre RMS Lusitania 25 år tidligere, da den blev torpederet af en tysk U-båd.


Resumé

Forsøget på at redde vraget ender i katastrofe. Ophængt fra kranen bryder flyet op. Det er starten på et eventyr: I to årtier har en gruppe pensionister i Bremen og derover helliget sig affaldspuslespillet. Nu skinner et mesterværk inden for luftfart i ny pragt: Den legendariske Focke-Wulf Fw 200 Condor, en tysk fire-motoret metormotor i metal af metal, der oprindeligt blev udviklet af Focke-Wulf som et langdistancefly.

I 1988 blev en Focke-Wulf Fw 200 “Condor” type C-3 opdaget ud for den norske kyst nær Trondheim. Tekniske problemer med landingsklapperne havde tvunget piloterne i flyet, der var i tjeneste hos den tyske Kriegsmarine, til at foretage en nøddykning i vinteren 1942. Flyet sank, men det lykkedes seks mand at besætte sig selv. I 1999 bestilte det tyske teknologiske museum bjærgningen af ​​Fw 200 som grundlag for genopbygning, som blev genvundet fra havbunden i en dybde på 65 meter.

Det øjeblik, hvor Condor brød op den 26. maj, 1999, over genopretningsplatformen nær Trondheim, vil aldrig blive glemt af Günter Büker, 74. „Et stykke junk, “ siger Condor -restaureringsprojektlederen. 22 år efter bjærgningen kulminerer historien om en usandsynlig redning. På det tidspunkt vurderede de, at det ville tage 10 til 15 år at genoprette. Det endte med at tage meget længere tid…

Mange, der på det tidspunkt passerede hangaren i Bremen, brugte til genopbygningsforsøgene, anbefalede at kaste delene i Weser -floden. En knap dusin entusiaster besvarede opfordringen til at rekonstruere flyet.

For at bygge et fly er der brug for tegninger. Men de af Fw 200 gik tabt. Ikke desto mindre gik designerne i gang med at basere deres restaurering på gamle fotos, skitser og reparationsmanualer samt selve vraget. Hvert stykke af vraget, uanset hvor lille det var, blev målt og gav vigtige data. De resulterende computertegninger blev brugt til at skabe Condor ud fra murbrokken. Udviklingen af ​​definitionen af ​​alle overflader på flyvingen i en virtuel 3D -model var en milepæl.

Da den første landingsflap blev afsluttet i 2003, begyndte ’Condorianerne’ at tro på deres succes. For hver ny eller repareret del voksede Condor -teamet og godkendelsen.

Med støtte fra kolleger fra Airbus -hangarerne såvel som fra virksomhedens ledelse konstruerede og afviste teamet, borede, svejste og nittede. Omkring 150 mennesker var involveret i genopbygningen.

Nu, efter 22 års genopbygning, er Condor blevet overdraget til det tyske teknologiske museum i Berlin. Flyet er ved at blive demonteret og klargjort til transport til den tidligere Berlin-Tempelhof lufthavn. I mellemtiden, i Bremen, bliver embedsmænd fra museet orienteret om, hvordan man samler Condor igen. Flykroppen forbliver hel, vingerne skilles ad i to stykker, og de fire motorer og landingsudstyr fjernes.

Når det restaurerede fly er blevet samlet igen i sit nye hjem på Berlin-Tempelhof fra sommeren 2021, vil besøgende på museet selv kunne se den eneste kendte bevarede Focke Wulf Fw 200 Condor takket være indsatsen fra mange entusiaster, der arbejder sammen.

FW 200 Condor – et teknologisk mesterværk

Condor Focke-Wulf Fw 200 gik i historiebøgerne, fordi det i 1938 blev det første kommercielle fly, der foretog en non-stop transatlantisk flyvning fra Berlin til New York. Med udviklingen af ​​dette fly brød Bremen-baserede flyproducent Focke-Wulf —, der kan spores tilbage som et af forgængerselskaberne i nutidens Airbus —, nye tekniske veje på mange områder i 1936.

Condor var verdens første firemotorede langdistancefly og blev betragtet som et teknologisk mesterværk. Den scorede blandt andet point med sin lette konstruktion (startvægt: 17 tons), det hydrauliske landingsudstyr, dets aerodynamik, den innovative flyvekontrol og den øgede sikkerhed for et behageligt passagerfly med 26 sæder. 16 Fw 200 fly blev bygget i Bremen, 12 af dem alene til tyske Lufthansa. Med udbruddet af Anden Verdenskrig tog civil lufttrafik bagsæde. Fra da af blev der kun bygget militære versioner af Fw 200. Kun få af dem levede for at se slutningen af ​​krigen. Tre år senere var Condor helt forsvundet fra luftfartsscenen.

Fælles projekt af sponsorer

Efter Condors mislykkede genopretning af det tyske teknologiske museum gik projektpartnerne Rolls-Royce, Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung, museet og Airbus i Bremen sammen om at tackle Condors restaurering gennem en partnerskabsaftale.

Airbus finansierede restaureringen og leverede hangarer og teknologi. 'Condorianerne' byggede størstedelen af ​​flykroppen, cockpittet og vingerne ved Airbus i Bremen. I Hamborg restaurerede Lufthansa Berlin Stiftung landingsstellet, haleenheden og bagkroppen, og Rolls-Royce fornyede de fire motorer.

2021


Krigens mærkeligste slagsmål

En af de mærkeligste slagsmål —inddragelse af tre firemotorede bombefly — fandt sted i anden verdenskrig. Det skete om morgenen den 17. august 1943, da en amerikansk B-24D Liberator stødte på et par tyske Focke-Wulf Fw 200 Condors over Atlanterhavet, cirka 300 miles vest for Lissabon, Portugal. Condorerne fløj fra Bordeaux i det besatte Frankrig for at angribe en britisk konvoj, der sejlede fra Gibraltar til Skotland. Liberatoren, tilknyttet U.S. Army Air Forces ’ 480th Antisubmarine Group, var på vej fra sin base i fransk Marokko for at beskytte de britiske skibe.

Den 480. havde fløjet fra Port Lyautey i Marokko mod tyske U-både i flere måneder. Big, boxy og all-business, Liberator havde den lange rækkevidde, der kræves til anti-ubådsmissioner. Ændret fra sin oprindelige tunge bombningsrolle, blev den en allieret favorit til underjagt. Disse missioner var afgørende for den allieredes årsag til afstumpede U-bådangreb på konvojer, der kørte mellem Storbritannien og Gibraltar.

480. kæmpede ubådskrigen sammen med Royal Air Force ’s Coastal Command og U.S. Navy patruljeskadroner. Da disse luftvåben og Royal Navy begyndte at sænke flere U-både i Biscayabugten, mellem Spanien og Frankrig, overførte Berlin noget af anti-konvojarbejdet fra U-både til Luftwaffe, hvilket øgede chancerne for, at allierede fly ville støde på Tyske.

Pilot Hugh Maxwell navngav B-24 Arken fordi “ den havde mange mærkelige dyr ombord, og jeg håbede, at den ville bringe os gennem syndfloden. ” (State Archives of North Carolina) En B-24 bombefly, motorrygning, flyver gennem flak. Liberatoren fløj også U-båd patruljer og konvoj ledsagere. (USAF)

Liberatorerne havde deres andel af indkørsler med tyske fly. Fra marts til oktober 1943 skød de ni tyske fly ned, herunder fem Condors, tre Dornier-flyvebåde og et Junkers Ju 88 multi-role kampfly 480. ’s to eskadriller mistede tre liberatorer. Liberator -piloten, Hugh Maxwell Jr., nu 98 og bosat i Altamonte Springs, Florida, havde været med 480. siden begyndelsen af ​​marts og havde kæmpet med en anden Condor cirka en måned før hundekampen i august. Flyvende parallelle baner, de to bombefly skød mod hinanden, og Maxwell ’s kanoner scorede hits. Condor blev sidst set dyppe i skyerne med en motor ude.

Den 17. august havde Liberator ’s base i Port Lyautey brudt radiotavshed for at advare om Condors ’ tilgangen. Maxwell ’s radaroperatør rapporterede et par kontakter 15 miles væk, og hans navigator regnede med, at de ville ankomme over konvojen på omtrent samme tid som Liberator. Det efterlod Maxwell intet andet valg end at engagere sig.

Slaget var spektakulært. Han havde aldrig fløjet krigere —hans erfaring havde været i B-18 og B-25 bombefly —og han havde aldrig været i en hundekamp, ​​så kampen den dag var den ultimative on-the-job træning. Han indledte kampen ved at dykke sit 28-tons bombefly ud af skyerne på 1.000 fod på halen af ​​den ledende Condor. Han fortalte sine kanoner at holde ild, indtil de kom inden for rækkevidde. Men Condor “ affyrede et observationsudbrud og begyndte at ramme mig, ” siger han. Jeg skubbede gasspjældene og støtten fremad og lukkede så hurtigt jeg kunne, og jeg åbnede ild. De kom aldrig ud af deres dykkersving og gik i brand. Men dreng, de havde gjort os skade. ”

Den anden Condor skød i mellemtiden mod Maxwell bagfra, og Maxwell ’s kanoner vendte tilbage. Men Liberator havde mistet sine nummer tre og fire motorer, og højre fløj var fuld af huller og i flammer. Bomberen var særligt sårbar over for angreb, fordi ændringer til ubådsarbejde (der gjorde det muligt for flyet at transportere mere brændstof og en maksimal belastning af dybdeafgifter) havde krævet fjernelse af al den rustning, der beskyttet besætningen. Så da Condors kugler ramte, og vi alle blev ramt af granater, og vores hydrauliske system blev slået ud, blev vores intercom radiosystem slået ud, hele instrumentpanelet blev slået ud, og#8221 mindes Maxwell. Heldigvis var en af ​​besætningsmedlemmerne i stand til at skubbe dybdeafgifterne.

Da jeg indså, at vores højre fløj ikke længere ville flyve, og jeg ikke kunne hæve den, og forsøgte at holde venstre ror og aileron, blev min venstre fod ved med at glide af rorpedalen, ” siger Maxwell. Jeg kiggede ned og sagde: "Åh min Gud." Hele mit venstre ben og min fod var dækket af blod, og der var en blodpøl, og det var over det hele. Og jeg vidste, at jeg var blevet ramt i venstre side med granatsplinter. Men så indså jeg: Det er ikke blod, det er hydraulikvæske.

“ På ingen tid følte jeg mig heroisk eller noget af den slags ting, ” siger han. “Hell, jeg var bange. Jeg ville ikke dø, men jeg var nødt til at gøre, hvad jeg skulle. Det, der stak mest op i mit sind, var da jeg indså, at vi ville styrte ned i Atlanterhavet, og jeg troede, vi var goners. Men i en desperat indsats i sidste øjeblik for at undgå katastrofer sparkede jeg i fuldt ror og smed flyet ned i en skid, og sikkert nok, i stedet for at vores vogn kørte og brød op og eksploderede, slukkede vandet ilden, og flyet brød i tre stykker, men det eksploderede eller brændte ikke. ” Syv af de 10 besætningsmedlemmer overlevede.

Den anden Condor blev set mushing over bølgerne i lav højde med motor nummer tre ude. Piloten var i stand til at blive i luften, han kom tilbage til Bordeaux, men hans fly styrtede ned og brændte ved landing, ifølge en kilde. Alle besætningsmedlemmer overlevede angiveligt.

Maxwell ’s besætning blev hurtigt hentet af en af ​​konvojens ledsagere, den britiske destroyer Highlander. Det hentede også fire overlevende fra den førende Focke-Wulf 200, hvoraf to døde den nat, fordi de var så hårdt forbrændte, ” siger Maxwell. Dagens begivenheder udgjorde sandsynligvis min værste oplevelse. ”

I et interview fra 1989 med Imperial War Museum i London, den HighlanderKaptajnen, Colin William McMullen, beskrev hundekampen som virkelig en slags Jules Verne -scene, hvor disse to enorme fly fløj rundt og skød mod hinanden. ” Efter at have reddet Liberator -besætningen, & ekstremt vred over at blive skudt ned, ” McMullen sagde, at skibet faldt af og fandt ud af, hvor Focke-Wulf var gået i havet. Og der var tre tyskere, der svømmede til Portugal, hvilket var ret langt væk, og vi hentede Focke-Wulf-besætningen. Og da de kom på det øverste dæk op af stigen, stod de ansigt til ansigt med det amerikanske mandskab. Og det var kun ved stor takt, at vi formåede at forhindre dem i at fortsætte engagementet på vores øverste dæk. ”

Men, siger Maxwell i en e -mail, “Der var ingen konfrontation, bortset fra hvad der blev gjort af haleskytter Milton Brown. Jeg ville aldrig have godkendt det, men Brownie snappede epauletten af ​​skulderen på den [tyske] pilotuniform og gav den senere til mig. ”

For sine handlinger den dag blev Maxwell tildelt Distinguished Flying Cross, og 480. vandt i sidste ende en præsidentenhed Citation. Maxwell blev en B-29 instruktørpilot og afsluttede sin karriere inden for luftvåbenets efterretningstjeneste og trak sig tilbage i 1969.


14. august 1942

Lockheed P-38F Lightning på Island i sommeren 1942. 2d Lt. Elva E. Shahan ’s P-38F-1-LO, 41-7540, er til venstre for fotografiet med nummeret 42 på næsen. (U.S. Air Force)

14. august 1942: Den 27. Fighter Squadron (Twin Engine), 1st Fighter Group, VIII Fighter Command, færgede sine Lockheed P-38 Lightning-jagere over det nordlige Atlanterhav fra Presque Isle, Maine til England som en del af Operation Bolero. Island var et mellematlantisk brændstofstop på den nordlige færgerute.

Godt en uge tidligere, den 6. august 1942, var 30 Curtiss-Wright P-40C Warhawks fra den 33. kampflyskvadron blevet fløjet af hangarskibet USS hveps (CV-7). Blandt de 32 Army Air Corps -piloter, der ombord på luftfartsselskabet sammen med krigerne i Norfolk, Virginia, var andenløjtnant Joseph D.R. Shaffer, U.S.A.A.C., servicenummer O-427002.

A Curtiss-Wright P-40C Warhawk, Island, 1942. (San Diego Air & amp Space Museum) Major John H. Weltman, USAAF. Major Weltman ’s P-38 Lightning var det første Army Air Forces-fly, der blev ramt af tysk skud under anden verdenskrig. (U.S. Air Force)

Om morgenen den 14. august sporede et Royal Air Force Northrop N-3PB Nomad fra nr. 330 eskadrille (norsk) en tysker Luftwaffe Focke-Wulf Fw 200 C-4 Condor firemotors maritim rekognoscering bombefly, mærket NT+BY, der flyver nær en konvoj syd for øen. Bombeflyet fortsatte derefter nordpå og overfyldte halvøen vest for Reykjavik.

Løjtnant Shaffer, hans eskadrille nu tildelt 342d Composite Group, Island Base Command, en af ​​de enheder, der er ansvarlige for luftforsvaret på Island, lokaliserede og angreb Condor med sin P-40 og beskadigede en af ​​bombeflyets motorer.

Klokken 11:15 fulgte to P-38'er fra den 27. eskadron, fløjet af major John W. Weltman og andenløjtnant Elza E. Shahan, op med Shaffer ’s angreb. Shahan fløj Lockheed P-38F-1-LO Lightning, serienummer 41-7540.

Fw 200 blev ramt i og omkring bombebugten. Det eksploderede og gik i havet cirka 8 miles nordvest for Grótta Point. Dens besætning, F Ofw. Fritz Kühn, Ofw. Phillip Haisch, Ofw. Ottmar Ebner, Uffz. Wolgang Schulze, Ofw. Arthur Wohlleben og Ofw. Albert Winkelmann blev alle dræbt.

Dette var den allerførste sejr fra den amerikanske hærs luftvåben i kampene i European Theatre of Operations under Anden Verdenskrig. Løjtnanter Shaffer og Shahan delte begge æren for sejren. De blev tildelt Sølvstjernen for deres handlinger.

En Focke-Wulf Fw 200 C-3 Condor, SG+KS, (Werk-Nr. 0043), svarende til bombeflyet ødelagt af Shaffer og Shahan, 14. august 1942. (Foto af Walter Frentz. Bundesarchiv)


Focke -Wulf Fw 200 Condor synker - Historie

Focke Wulf Fw 200 (Condor)

Focke-Wulf Fw 200 'Condor', også kendt som Kurier til de allierede var en tysk all-metal-fire-motoret monoplan i metal, der oprindeligt blev udviklet af Focke-Wulf som et langdistancefly. De militære versioner så service med Luftwaffe som langdistanceret rekognoscering og anti-shipping/maritime patruljebomberfly. Luftwaffe gjorde også omfattende brug af Fw 200 som transport.

Deutsche Lufthansa udstedte en specifikation i juni 1936 efter diskussioner mellem Kurt Tank, Dr. St ssel og Carl August von Gablenz. Flyet blev designet af Ludwig Mittelhuber med Wilhelm Bansemir som projektleder. Det skulle være en all-metal, firemotoret monoplan, der kunne transportere 25 passagerer op til 3.000 km. Den første prototype, Fw 200 V1, foretog sin første flyvning efter lidt over et års udvikling den 27. juli 1937 med Kurt Tank ved kontrollerne. Fw 200 var designet til Deutsche Lufthansa, der ønskede et passagerfly til en rute til Sydamerika. Dens høje aspektforhold, vinge med lang spændvidde var karakteristisk for langdistancefly, sejlfly og Condor-fuglen, som flyet blev opkaldt efter. Dens moderne, indskudte nitte letmetalskonstruktion sigter mod maksimal effektivitet. Med fire Pratt & Whitney Hornet S1E-G-motorer, senere erstattet af BMW 132L-motorer (licensbyggede Hornets) og op til 4360 liter brændstof var Condor beregnet til at flyve 26 passagerer over lange afstande. I august 1938 fløj en Deutsche Lufthansa Fw 200 fra Berlin til New York på 20 timer, non-stop. Senere samme år fløj endnu en Fw 200 til Tokyo med tre stop via Basra, Karachi og Hanoi på 46 timer. Den kejserlige japanske flåde havde udtrykt interesse for en langdistanceret rekognosceringsversion af Fw 200. Tank modificerede en Fw 200B-1 for at oprette Fw 200V10-prototypen, med mere brændstof, tre maskingeværer, en kort ventral gondol med for- og -akselskytterpositioner og en masse ekstra udstyr. Deres ekstra vægt betød, at en række tidlige Fw 200'ere brød op ved landing, et problem, der aldrig blev løst helt. Fw 200C-3 introducerede nogle flere forstærkninger, men stadig utilstrækkelige, et kanontårn til at erstatte kåben over cockpittet, to strålekanoner, en stigning i bombe belastning og et ekstra besætningsmedlem. Det havde også 1200 hk BMW 323-R2 motorer til at kompensere for vægtforøgelsen. Snart dukkede en række variationer i bevæbning op, da MG FF og MG 15 blev erstattet af langt kraftigere 15 mm og 20 mm MG 151 kanon, eller 13 mm MG 131. Med disse ændringer var de senere Condors meget godt bevæbnet. Senere modeller blev udstyret med radar i form af Rostock- eller Hohentwiel-forsendelsesradarer.


Historie

Focke Wulf Fw 200 Condor blev kaldt "Atlanterhavets svøbe" af Winston Churchill og var et firemotorigt, langdistanceret rekognoseringsfly, der arbejdede sammen med tyske U-både, hvis mission det var at kvæle Storbritanniens havbårne forsyningslinjer i de første år af anden verdenskrig. Som en del af denne mission blev det presset ind i rollen som bombefly, selvom det oprindeligt var designet som et passagerfly for Lufthansa, og det kunne uafhængigt angribe konvojer ud over at sende deres koordinater til tyske ubåde. Afhængig af en række forskellige import selv i fredstid havde Storbritannien desperat brug for krigsmateriale og andre forsyninger for at blive i kampen mod nazisterne, og fra starten af ​​krigen til begyndelsen af ​​1943 var hun særligt følsom over for Kriegsmarines bestræbelser på at ødelægge hende konvojer af forsyningsskibe fra Nordamerika. For købmændene ombord på disse skibe var en Condor -observation et sikkert tegn på problemer - og mulig katastrofe.

Tankegangen for flydesigner Kurt Tank, den yndefulde Focke Wulf Fw 200 tog sin jomfruflyvning den 27. juli 1937, styret af Kurt Tank selv. Condor, som det blev kendt, indledte en ny æra med firemotorer med langtrækkende transporter med sine fire BMW 132 G-1 radialmotorer på 720 hk hver. Condor var specielt designet til Lufthansa, der ønskede et passagerfly til en rute til Sydamerika, og var bekymret over, at Junkers Ju 52 havde mistet sin konkurrencefordel til amerikanske Douglas DC-3. Condor havde et højt aspektforhold, langspændt vinge, der var karakteristisk for langdistancefly, sejlfly og fuglen, som den blev opkaldt til. Dens moderne, indskudte nitte letmetalskonstruktion sigter mod maksimal aerodynamisk effektivitet.

Oprindeligt udstyret med fire amerikanskfremstillede Pratt & amp; Whitney Hornet S1E-G-motorer, blev Condor senere drevet af BMW 132L-motorer (licensbyggede Hornets). Påfyldt op til 4.360 liter brændstof var Condor beregnet til at flyve 26 passagerer over lange afstande og demonstrerede sin evne som passagerfly i august 1938 med en non-stop flyvning fra Berlin til New York-en afstand på 4.075 miles-i 24 timer, 55 minutter. Det var denne bedrift, der snart ville give anledning til frygt for, at Condor eller lignende fly ville blive brugt af nazisterne som en "Amerika Bomber." Men selv Condor havde ikke den rækkevidde på 8.000 kilometer, der kræves for at angribe USA og vende sikkert tilbage til Europa uden at tanke op.

Produktionen begyndte i 1938 med Fw 200A-0-transporterne. Et af dem blev Hitler ’s personlige fly, D-2600 Immelmann III. Andre fly gik til Lufthansa, Condorsyndikatet (et tysk ejet flyselskab i Sydamerika) og det danske DDL. Focke-Wulf fulgte op med den kraftigere, tungere Fw 200B og Fw 200D, der havde endnu større brændstofkapacitet. I mellemtiden blev Condor udviklet til militære applikationer.

Den tyske udenrigsminister Joachim von Ribbentrop brugte en specielt udstyret Condor, “Grenzmark ” som sit personlige fly på sine to flyvninger til Moskva i 1939, hvor han forhandlede ikke-aggressionspagten mellem Tyskland og Sovjetunionen, som førte direkte til Anden Verdenskrigs udbrud. Condors fungerede også som personlig transport af Adolf Hitler og Heinrich Himmler.

Den kejserlige japanske flåde udtrykte interesse for en langdistanceret rekognosceringsversion af Condor, så Tank modificerede en Fw 200B-1 for at oprette Fw 200V10-prototypen, med mere brændstof, tre maskingeværer, en kort ventral gondol med for- og- agterskytterpositioner og andet ekstraudstyr. Japanerne tog aldrig levering i 1939, og Luftwaffe besluttede, at Fw 200 kunne opfylde sit eget krav til et langdistance-rekognosceringsfly og instruerede Focke-Wulf om at udvikle Fw 200V10 til et mere robust fly med en bombe-bæreevne. Krigsudbruddet i september 1939 gjorde en vellykket forsendelse til Japan yderst usandsynlig.

Luftwaffe modifikationer førte til Fw 200C, der havde beskedne strukturelle forstærkninger, forbedrede kupler indeholdende 850 hk BMW 132H-1 motorer med trebladede propeller og bombe krykker på vingerne. En længere ventral gondol med en bombebugt var planlagt, men ikke monteret på det første produktionsfly. Ved montering husede gondolen, som blev forskudt til styrbord, en 20 mm MG FF -kanon foran og en 7,9 mm MG 15 -maskingevær bagud. En anden MG 15 var i en position over og bag cockpittet, og en i en dorsal position. Bombe -kapaciteten var 250 kg i gondolen, to 250 kg bomber under påhængsmotorens naceller og yderligere to under de ydre vingepaneler. Flyet havde et besætning på fem mand.

Fw 200 blev leveret til Kampfgruppe 40, som fra juni 1940 opererede fra Bordeaux-Merignac i Frankrig. Systematiske anti-shipping operationer begyndte i august. Flyrejser begyndte over Biscayabugten, omkring Irland, og endte i Norge. Sænkningen af ​​90.000 tons skibsfart blev hævdet i de første to måneder og 363.000 tons i februar 1941. Condor -angreb blev udført i ekstremt lav højde for at “bracket ” et målrettet skib med tre bomber, dette garanterede næsten et hit . Succesen med disse angreb fik premierminister Winston Churchill til at komme med sin berømte “Scourge of the Atlantic ” bemærkning.

På trods af sin effektivitet var Fw 200 ikke ensartet populær blandt sine flybesætninger. C-1 havde en tendens til strukturel svigt i sit dorsale område ved landing og bogstaveligt talt brækkede ryggen. Mindst otte Fw 200Cs gik tabt, da flykroppen kollapsede på denne måde, lige agter for vingen. C-1 ’s flyramme var ikke stærk nok til at modstå den ekstra vægt af dens ændringer. Fw 200C var altid et improviseret kampfly med mange mangler. Besætningerne klagede ofte over utilstrækkelig bevæbning og et sårbart brændstofsystem.

Fw 200C-3 introducerede strukturelle forstærkninger, selvom de stadig var utilstrækkelige, et kanontårn til at erstatte kåben over cockpittet, to bjælkepistoler, en stigning i bombelast og et ekstra besætningsmedlem. Det var også udstyret med mere kraftfulde 1200 hk BMW 323-R2 motorer for at kompensere for vægtforøgelsen. Snart dukkede en række variationer i bevæbning op, da MG FF og MG 15 blev erstattet af langt kraftigere 15 mm og 20 mm MG 151 kanon, eller 13 mm MG 131. Med disse ændringer var de senere Condors meget godt bevæbnet.

Til offensive operationer var Fw 200C udstyret med Revi bombesight i lav højde eller Lofte 7D-synet til angreb fra mellem 3500 og 4000 meter. Radar dukkede op på Fw 200C-4, i form af Rostock eller Hohentwiel anti-shipping radarer. Disse ændringer øgede vægten og reducerede hastigheden endnu en gang. Den maksimale hastighed for Fw 200C-4 ved flyvning i niveau var en meget imponerende 330 km/t (205 mph) ved 4800 meter ned til 280 km/t (173 mph) ved havets overflade. Under ingen omstændigheder kunne piloter overstige 450 km/t (279 mph), selv under et dyk, og bryske undvigelsesmanøvrer kan resultere i strukturelle fejl. Udholdenhed var 14 timer, i en rækkevidde på omkring 3860 km (2398 miles), eller 18 timer, hvis der blev transporteret yderligere brændstoftanke i stedet for bomber, og krydshastighederne blev holdt til omkring 250 km/t (155 mph). Den almindelige bombelastning på langdistancemissioner var kun fire 250 kg (551 lb.) bomber.

I midten af ​​1941 skete der en ændring af taktikken. Fw 200 besætningerne blev instrueret i ikke at angribe og unddrage sig alle kampe, medmindre det er uundgåeligt. Condorerne blev udelukkende brugt til at rapportere allierede skibsfartsbevægelser. For at guide U-bådene til konvojerne ville Condors skygge dem og transmittere et retningsfindende signal, men de kommunikerede ikke direkte med ubådene. This was a more effective use of the available numbers, and it also helped to conserve the aircraft: Production was low, and some Fw 200s were diverted to other roles, notably VIP transports. Men værre skulle komme. On September 20, 1941 a Condor was lost when it attacked a convoy escorted by HMS Audacity, the first escort carrier. During the second voyage of the carrier, four Condors were shot down. Although the Audacity was primitive, and soon sunk by U-751, it announced the beginning of the end. The vulnerable Condor was increasingly confronted by enemy fighters, Fulmars or Sea Hurricanes launched from escort carriers, from catapult-equipped merchant ships (CAM ships), or merchant ships with small flight decks (MAC ships).

Here the outboard engine nacelle has a molded-in recess to house the 250 kg bomb. The painstaking detail with which the wing surface is molded is clearly visible.

In late 1942 the Condors were recalled to be used as transports on the Eastern front, during the Battle of Stalingrad. They later returned to the Atlantic coast, but only a few continued to serve as maritime reconnaissance aircraft. In this role, the Condor was now being replaced by the Ju 290. The Fw 200s returned to anti-shipping strikes. For this purpose, the Fw 200C-6 and C-8 were equipped with the Henschel Hs 293A anti-ship missile, but the type’s career was clearly over. The Condor served until the end of the war, but mainly as a transport aircraft. Production ceased in early 1944, after the Luftwaffe had received 263 out of a total production of 276.


Focke-Wulf Fw 200 Condor

Designed originally as a 26-passenger airliner for Deutsche Luft-Hansa, the first prototype Condor made its maiden flight in July 1937. Various pre-production and Fw 200B-series production aircraft were operated as commercial transports by Deutsche Luft-Hansa, Det Danske Luftfartselskab and a Brazilian operator from the latter half of 1938, the B version powered by four 648kW BMW 132H engines. With the outbreak of World War II, Luft-Hansa's Condors were impressed into the Luftwaffe as transports, while a small number being built for the Japanese Army (including a maritime reconnaissance conversion) were also taken over.

Interest in the Condor as an interim reconnaissance bomber for the Luftwaffe led to contracts for the Fw 200C, starting with a small number of pre-production aircraft of basically commercial type. The Fw 200C-1 introduced the long bomb-bay gondola beneath the fuselage, slightly offset to starboard. This contained a bomb aimer's position at the forward end and gun positions at both the forward and aft ends. The guns were placed on hemispherical mountings with restricted movement. Total defensive armament comprised, according to sub-variant, one 7.9mm machine-gun, 15mm or 20mm cannon in a power-operated turret above the pilot's cabin, one 13mm machine-gun in an aft dorsal position, two-four 7.92mm machine-guns for lateral fire, one 20mm cannon in the nose of the gondola and one 7.92mm or 13mm machine-gun or 20mm cannon in the tail of the gondola. Power was provided by four BMW 132H-1 engines in the Fw 200C-1 and C-2 versions and 700kW Bramo Fafnir 323R-2s in the C-3 and later aircraft. A total of 263 production aircraft were built. Operated in small numbers against Allied shipping during 1940, as well as for maritime reconnaissance and mine-laying duties, the Condor really came into its own in 1941. From then until the summer of 1944 it was used extensively against convoys and for U-boat cooperation. However, as early as 1943 purpose-designed maritime reconnaissance aircraft began replacing the Condor, whose activities had been somewhat curtailed by the introduction of Allied CAM merchant ships carrying expendable Hurricane fighters, long-range Beaufighters and Liberators. Thereafter the Condor reverted to transport duties. Interestingly, in the early stages of the war experiments had been made to use the Condor as a barrage-balloon destroyer, while a few special Condors were delivered for the use of Hitler and his staff.

The sleek airliner design was soon encumbered by gun turrets, a ventral gondola and in some cases radar aerials.

The Condor had an unusual forward-retracting main undercarriage with double wheels. This would lock into place with air pressure when loaded.

Some Condors were equipped to carry the Hs 293 anti-shipping missile under the outer engines. Otherwise they carried up to 2100kg of bombs.

I guess in retrospect (reading Milch's account) the Luftwaffe was so tragically committed to the He-177 that nothing else was seriously considered. Trist. Germany had some amazing aerospace talent, as evidenced by their jet planes and helicopters.

Can't understand why the Luftwaffe (RLM) couldn't convert this design to a real heavy bomber similar to the B-17, B-24, Lancaster. Wouldn't have this been far easier than the whole silly 'Amerika Bomber' concept? It seems to have had the correct dimensions, and of course would've needed a strengthening of the airframe. I seem to recall the B-17 was actually designed in the mid-thirties.

From the Bedienvorschrift C-3
weight empty equipped bomber configuration 14.2 ton, max 22,7
range with 8060 liter of fuel 3550 km at 365 km /h at 4,4
defence weapons 5-7,92, 1-20
bomb load: bomb bay 1000 kg, wing racks 2x1800 kg and 2x1400kg
max bomb load 5400 kg (using only wing tanks, 2560 liters of fuerl)
with all tanks full (8060 liter) 1250 kg bombs (5x250 o 1x500 +3x250)

Hi,I am currently writing a book on my mother's life and I would like to include an image of the FW 200 Condor? Please let me know if I can use one of your pictures. Thank you,
Ludwig

The FW 200 was an airliner that was converted for the long-range maritime role mainly because the Germans had nothing else better reconnaissance and strike role. Unfortunately, converting an airliner directly into a bomber is rarely straightforward, and a lot of compromises had to be made. They were successful mainly because, at first, little defense was available for use against them. However, once they began to encounter viable opposition, form increased ship-board AA firepower as well as enemy aircraft, their weaknesses became apparent. Of course, the biggest problem was that there were simply never enough of these airplanes to do the job, especially as many of the relatively few production examples kept getting diverted for other purposes, including as VIP transports.

Are there any of these still around? respond to my email please.

In the 1944 Warner Bros. movie Passage to Marsailles, there is a Condor attack on a Free French freighter shortly after the 1940 surrender. Humphry Borgart a Devils Island escapee who is rescued by the ship's crew shoots down the giant bomber and proceeds to massacare the surving crew left standing on a wing. The attack is a nice combination of what I believe actual footage and models. Worth watching because the FW 200 is depictedly consistantly through out the attack not like some wartime films that hack footage of various aircraft together.

DID YOU KNOW THAT THERE ARE 14 FW-200D CONDOR HEAVY BOMBER WERE PREPPARED TO TAKING PART IN THE OPERATION EISENHAMMER IN 1944 TO ATTACK SOVIET INDUSTRIAL SITES BEHIND THE URAL MOUNTAINS.

A message for "Van", who in 10.09.2008 requested details of the FW200 varients: try Wm. Green's book "Famous Bombers of the Second World War, Vol. 2", published by Hanover House (1960). Green covers this airplane thoroughly, including seventeen photographs as well as a large 3-view illustration describing the finish and insignia. He also shows us some 13 side view drawings ranging from the early Fw 200V-1 commercial version to the Fw 200C-6 fully militarized model. Of course you can also use the web for additional information if you haven't already.

One FW 200 was pulled out of a lake in Norway and is currently under restoration in Germany. The engines have been restored by BMW. Although the plane's wings were virtually a heap of scrap, it should be completed fairly soon. Google FW 200 restoration. I would also like to know what happened to the Brazilian Condors.

Anyone heard of any of these a /c still in existance, let alone flying? There were not many to begin with, but I would love to see one up close. I agree with VE5RWD. I always loved the lines of this bird.

Always loved this aircraft. It has beautiful lines. Very nice
looking.

Where does this stuff come from? the Condor regularly carried 3ooo lbs, and was noted for breaking in half when carrying more. It had a gondola, not a turret and if Dolfo theorized 262's as escorts, when two could only fly together in the loosest deuce and no practical throttle control and the speed difference with the Condor, and an attack on the Urals would have allowed the Soviets to unleash the MiG7 along with all the rest. The FW300&400 may have bombed strategic targets but remained lines on paper. The FW400 was assigned to France along with the HE274, but only the Heinkel flew, post-war.

The belly turret in the bomber version is very interesting. (check out "'Luftwaffe' From the Formerly secret British Intelligence Files".

Does anyone know details of the FW200 variants? I believe that there were 234's built and maybe one other updated model.

Good three-drawings are extremely hard to find.1 /48 is minimum.

In the memoirs of Generaljagdflieger Adolf Galland, he theorizes
that this aircraft, escorted by the unhampered "Schwalbe" version of the ME-262, could have easily succeeded in the strategic bombing and crippling of the UK that escaped the HE-111 / BF-109 combination.

DID YOU KNOW THAT THERE ARE 14 FW-200D CONDOR HEAVY BOMBER WERE PREPPARED TO TAKING PART IN THE OPERATION EISENHAMMER IN 1944 TO ATTACK SOVIET INDUSTRIAL SITES BEHIND THE URAL MOUNTAINS.

DID YOU KNOW THAT THE FW 200D CONDOR HAS BEEN BUILT AS A TRUE HEAVY BOMBER WITH BOMB RACK, THIS CONDOR COULD CARRY 4.500 KG OF BOMBS (SAME AS THE AMERICAN B-17 )


Se videoen: FW 200 C3: WW II Era Soviet Training Film for Pilots